The story of “Les Charlatans” is one of the most fascinating tales of engineering in the history of the automobile – and arguably the most influential. Funded by Robert Peugeot in a covert “skunk works” operation, two of his top drivers, Jules Goux and Georges Boillot, collaborated with designer Paolo Zuccarelli, who had recently joined from Hispano-Suiza, and engineer Ernest Henry to build an all-new racing machine. The result was the first engine to combine twin camshafts, four valves per cylinder, and hemispherical heads in a four-cylinder powerplant. It revolutionized racing in that period and ultimately impacted nearly all high-speed competition engines from that day forward. Surviving original examples of Henry’s work are extremely rare, and this example is one of them.

In 1919, only days after the WWI armistice was signed, the US announced that racing would recommence at Indianapolis that summer, comfortably ahead of anything in Europe. Seeing an opportunity, Frenchman René Thomas convinced engine manufacturer Ernest-Maurice Ballot, who had made a considerable fortune supplying engines for the war effort, to build a complete car that would make his mark in racing. Ballot turned to the prewar genius Henry and commissioned an all-new racer for the regulated five-liter category. Henry drew extensively on his earlier twin-cam designs for the new car, but configured the engine with eight cylinders and hemispherical cylinder heads, for a claimed output of 150 bhp.

Subsequently, US and European authorities decreed that the formula would thereafter be reduced to three liters. This sent Henry back to the drawing board to develop an evolved Ballot, placing additional focus on overall aerodynamics with a carefully tapered, wind-cheating body and a spare wheel mounted vertically in the tail. Contemporary research suggests that four cars were built in total.

At the 1920 Indianapolis 500, three new Ballots were fielded by René Thomas, Ralph DePalma, and Jean Chassagne. They were by far the fastest cars in the field, with DePalma qualifying on pole and leading the race for 465 of the 500 miles before a fire and resulting loss of fuel placed him back in 5th – behind Thomas and trailed by Chassagne in 7th.

A sole Ballot, driven again by DePalma, returned to Indy in 1921, where once more it set the pace; however, a broken connecting rod brought its race to an end after 200 miles.

At the French Grand Prix in June 1921, the blue 3/8s dueled with the American Duesenbergs for many hours – and are often depicted running close behind in paintings and photographs commemorating Jimmy Murphy’s ultimate win. In fact, Chassagne’s Ballot exchanged the lead for many laps, before succumbing to damage to the fuel tank. DePalma finished in 2nd place and Goux, in a new 1922 formula two-liter car, secured 3rd.

The three-liter Ballot’s finest hour came at the 1921 Italian Grand Prix in Brescia, where, on the long triangular circuit, a race strategy of tire preservation and fuel economy was easily managed, as these cars were lighter than their competitors and more nimble in the turns. Charlatan Jules Goux, in the No. 11 Ballot, was the first to cross the finish line. Its victory on Pirelli tires was proudly splashed across the press by the manufacturer, which highlighted the car’s average speed – a staggering 144 kph.

In 1922 at Indianapolis, two Ballots were fielded – most likely the same cars that had run in Italy – driven by Jules Goux and Eddie Hearn. While the Brickyard proved too punishing for Goux’s car, which suffered a broken back axle, Hearn posted a very respectable 3rd place.

At this time, as with many of the era’s greatest race cars, the introduction of the new two-liter formula rendered the Ballots obsolete in international racing, and the three-liter team was dispersed.

The ex-Works history of chassis 1006 is easily traced, as it was the sole example sold to the UK. Its first owner in the UK was famed racer and car dealer Malcolm Campbell, who purchased it in February 1923, and was active with it at Brooklands later that year. Additionally, he painted it in his signature Saxe Blue, making it one of his earliest “Bluebird” cars. In 1927, Campbell advertised the car for sale and it was purchased by famed “Bentley Boy” Jack Dunfee, who continued Campbell’s racing legacy, starting some 38 races over the following six years and achieving 11 wins along with numerous additional podium finishes.

In 1933, the car was acquired by one of the leading female drivers of the day, Australian Joan Richmond, but when it threw a rod through the side of its crankcase – the repair of which is still evident today – she passed the car on. Throughout its Brooklands years, timeless images capture this Ballot on the banking alongside the Birkin Bentley and other icons of the period. Captain Dennis Shipwright became 1006’s next custodian and worked to improve its lubrication before passing it on to noted Vintage Sports Car Club pioneer Cecil Clutton and R. Watkins-Pitchford. They retained the Ballot until 1940, when it was acquired by Michael Crowley-Milling. Despite the best intentions, a return to the road was never accomplished.

In 1970, Michael Crowley-Milling’s nephew, Humphrey, acquired the Ballot from his uncle with the goal of returning it to the road. His endeavors were extensive, liaising with a variety of engineering firms in the UK, until in 1977, the Ballot was back to running condition and registered for the road as “XN 7845.” Humphrey Milling kept the car in the family for 74 years until his death in 2014, and following a brief spell of ownership in a UK collection, 1006 was purchased by the current owner in 2016.

A passionate enthusiast, the current owner began fastidiously researching the 3/8 Ballots with the aim of restoring the car as accurately as possible. While all three examples were extant, the opening salvos of their histories had remained largely speculative for nearly 100 years. To decipher and attribute specific races, the owner amassed as much material as possible, analyzing, scanning, and enlarging each known image. Although unquestionably precision-engineered identically, being hand-built automobiles – with body panels rolled, cut, and riveted, and tailored to their drivers and riding mechanics – some clear differences between the cars began to reveal themselves.

On account of the tight seating arrangement, the mechanics were forced to extend their right arms around the driver to hold onto a cutout “handle.” As the mechanics varied in size and arm length, the locating hole fell at a different point on the driver’s side of the bodywork. It is through this and other detailed features – carefully researched by the owner – that he attributes 1006 with the following racing history: Indianapolis 500, 1920, Jean Chassagne, No. 26 (7th); French Grand Prix, 1921, Jean Chassagne, No. 8 (retired while leading); Italian Grand Prix, 1921, Jules Goux, No. 11 (1st – Coppa Florio); and Indianapolis 500, 1922, Eddie Hearn, No. 15 (3rd).

At the same time, the restoration was carried out by two respective experts in their fields. The rare and important original eight-cylinder engine was accurately and authentically rebuilt, including a new crankshaft and the discrete inclusion of an oil pump to ensure consistent lubrication.

The remainder of the car was disassembled by Julian Parker and sympathetically rebuilt where necessary. The process was extensively documented by photographs, which can be viewed in the accompanying history file. Many years of paint were removed, and proved to have protected the car’s intrinsic authenticity. The archaeology revealed that most of its components were stamped, and many numbered “2.” Inside the frame, a brush-painted “N2” was found, while the passenger-side front dumb iron is plainly stamped “3/8 LC No. 2.”

At Rétromobile in 2019, the fruits of these labors were realized with the unveiling of the restored car, accompanied by a two-volume book on Ballot. Despite this erudite approach to its history, the Ballot has always been regarded primarily for what it was built to do – to be driven. And driven it has been, with an extensive campaign of use at concours and tours around the world, including winning Speed Demons in Villa d’Este in 2017, winning its class in Chantilly in 2019, Hampton Court, and Goodwood Festival of Speed. It has also been welcomed by Pirelli to the start of the 1000 Miglia on numerous occasions, though the stop-and-go traffic and its precursing age prevents actual entry. Despite its European exhibitions, it remains yet to return to America or be shown at any major American event or tour. The 3/8 LC has also been featured in an array of publications, including Classic & Sportscar and Octane magazine.

When initially restored, its paint finishes were chosen to evoke the look of a patinated warhorse, wearing the no. 8 of the Grand Prix de l’ACF. Following reactions to the car when on display, however, the aesthetic was toned down, and over the ensuing thousands of miles the car developed its own natural patina. As research continued, and the consignor became ever more convinced of its attribution, it was re-liveried in the winning no. 11 of the Italian Grand Prix. Later, Chassagne’s personal engraved steering wheel was sourced and fitted.

With the other two three-liter 3/8s securely housed – chassis 1008 in the Musée National de l’Automobile in France, and chassis 1007 in a prominent US collection – this example likely represents the only opportunity to acquire one of these groundbreaking cars. Indeed, it may well be the only surviving Henry Twin-Cam to come to market for the foreseeable future.

This Ballot 3/8 LC Grand Prix comes to public auction for the first time in its life, copiously researched, supported by extensive documentation, and its importance thoroughly elevated by its truly enthusiastic ownership. Widely regarded to be the best of the three surviving examples from the original four built, it stands as a living, breathing testament to the brilliance of Ernest Henry, and as a profoundly important piece of motor racing history.

*Please note that this vehicle is registered as 38LC1006.

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L’histoire des « Charlatans » est l’une des aventures les plus fascinantes de l’histoire de l’ingénierie automobile, et sans doute celle qui a le plus compté. Soutenus financièrement par Robert Peugeot à travers une division secrète comparable à l’actuelle « Skunk Works » de Lockheed Martin, deux de ses meilleurs pilotes, Jules Goux et Georges Boillot, se sont associés au designer Paolo Zuccarelli, tout récemment débauché de chez Hispano-Suiza, et à l’ingénieur Ernest Henry pour construire une toute nouvelle machine de course. Le résultat fut le premier moteur à combiner deux arbres à cames, quatre soupapes par cylindre et des culasses hémisphériques dans un bloc quatre cylindres. Ces innovations, qui ont révolutionné la course à cette époque, ont fini par avoir des répercussions sur la quasi-totalité des moteurs de compétition à grande vitesse conçus depuis. Très peu d’exemplaires du travail d’Henry ont survécu, et celui-ci en fait partie.

En 1919, quelques jours seulement après la signature de l’armistice de la Première Guerre mondiale, les États-Unis ont annoncé la reprise des courses à Indianapolis pour l’été, bien avant toute décision comparable en Europe. Saisissant cette opportunité, le Français René Thomas a convaincu le motoriste Ernest-Maurice Ballot, qui avait accumulé une fortune considérable en fournissant des moteurs pour l’effort de guerre, de construire une voiture complète qui lui permettrait d’asseoir sa notoriété en course. Ballot s’est tourné vers Henry, génie de l’avant-guerre, pour lui commander un tout nouveau véhicule de course à aligner dans la catégorie réglementée des moteurs cinq litres. Henry s’est largement appuyé sur ses précédents modèles à double arbre à cames, mais il a conçu un bloc huit cylindres à culasses hémisphériques, qui a pu atteindre une puissance de 150 ch.

Par la suite, les autorités américaines et européennes ont décidé de réduire la cylindrée de la formule à trois litres. Henry est donc retourné à sa planche à dessin pour mettre au point une nouvelle évolution de la Ballot. Il s’est alors davantage concentré sur l’aérodynamique dans son ensemble avec une carrosserie soigneusement profilée comprenant notamment une roue de secours placée verticalement à l’arrière. D’après des recherches contemporaines, un total de quatre voitures ont été fabriquées.

En 1920, à la course d’Indianapolis 500, trois Ballot flambant neuves ont été alignées avec René Thomas, Ralph DePalma et Jean Chassagne à leurs volants. Elles étaient de loin les voitures les plus rapides du plateau puisque DePalma s’est qualifié en pole position et a mené la course pendant 465 des 500 miles, mais un incendie, qui a entraîné une perte de carburant, a fini par le faire rétrograder en 5e position, derrière Thomas. Chassagne a quant à lui terminé au 7e rang.

Une seule Ballot, à nouveau pilotée par DePalma, est retournée aux 500 Miles en 1921. Une fois encore, c’est elle qui imprimait son rythme. Malheureusement, une rupture de bielle a mis fin à sa course après 200 miles.

En juin 1921, lors du Grand Prix de France, les 3/8 bleues ont croisé le fer pendant de longues heures avec les Duesenberg américaines. Un grand nombre de tableaux et de photographies d’époque qui commémorent la victoire finale de Jimmy Murphy les représentent souvent juste derrière. En fait, La Ballot de Chassagne se retrouva plusieurs fois en tête pendant de nombreux tours, avant d'abandonner sur incident de réservoir. DePalma s’est classé à la 2e place tandis que Goux, dans une nouvelle formule deux litres de 1922, complétait le podium.

L’heure de gloire des Ballot trois litres allait sonner au Grand Prix d’Italie 1921, à Brescia. Sur le long circuit en forme de triangle, ces voitures ont facilement pu mener une stratégie axée sur la préservation des pneus et la consommation de carburant, car elles étaient plus légères que leurs concurrentes et plus agiles dans les virages. À bord de la Ballot n° 11, Jules Goux, l’un des Charlatans des origines, a franchi la ligne d’arrivée en tête. Le constructeur a fait parler de la victoire de cette Ballot chaussée de pneus Pirelli dans toute la presse, en soulignant la vitesse moyenne impressionnante de 144 km/h atteinte par la voiture.

Deux Ballot ont pris ensuite le départ à Indianapolis en 1922, très probablement les mêmes voitures qu’en Italie. Elles étaient pilotées par Jules Goux et Eddie Hearn. Alors que la voiture de Goux n’a pas résisté au défi du Brickyard et a été victime d’une casse de l’essieu arrière, Hearn s’est classé à une très respectable 3e place.

À cette époque, et comme bon nombre de voitures de course parmi les meilleures de l’époque, les Ballot ont été rendues obsolètes en course internationale par la création de la nouvelle formule deux litres. L’équipe de la catégorie trois litres a donc été démantelée.

S’agissant du seul exemplaire vendu au Royaume-Uni, le châssis n° 1006 a un parcours facile à retracer après sa carrière en équipe d’usine. Son premier propriétaire au Royaume-Uni fut le célèbre pilote et concessionnaire automobile Malcolm Campbell. Ce dernier a l’achetée en février 1923 et l’a conduite sur le circuit de Brooklands au cours de cette même année. Il l’a par ailleurs peinte dans son bleu Saxe caractéristique, créant ainsi l’une des premières voitures qu’on allait appeler « Bluebird ». En 1927, Campbell mit la voiture en vente et elle fut achetée par le célèbre ‹‹ Bentley Boy ›› Jack Dunfee. Celui-ci a continué sur les traces de Campbell en compétition puisqu’il a pris le départ d’environ 38 courses au cours des six années suivantes, remportant 11 victoires et de nombreux podiums supplémentaires.

En 1933, cette Ballot a été acquise par l’Australienne Joan Richmond, l’une des plus grandes pilotes féminines de l’époque. Malheureusement, après la rupture d’une bielle, qui a fini par traverser le côté du carter moteur (une réparation encore visible aujourd’hui), elle s’est séparée de la voiture. Durant toutes ses années à Brooklands, la voiture est apparue sur des images non datées qui la montrent dans le virage relevé au coude à coude avec une Birkin Bentley et d’autres icônes de l’époque.

C’est le capitaine Dennis Shipwright qui a alors complété la liste des propriétaires de la 1006. Il a apporté des améliorations au système de lubrification avant de la transmettre aux célèbres pionniers du Vintage Sports Car Club, Cecil Clutton et R. Watkins-Pitchford. Ceux-ci ont conservé cette Ballot jusqu’en 1940, date de son achat par Michael Crowley-Milling. En dépit de toutes ses bonnes intentions, il n’est jamais parvenu à la remettre sur la route.

En 1970, Humphrey, le neveu de Michael Crowley-Milling, a acquis cette Ballot auprès de son oncle dans ce but. Il n’a pas ménagé sa peine et a même collaboré avec plusieurs bureaux d’ingénierie au Royaume-Uni. Enfin, en 1977, la Ballot était de nouveau en état de marche et a été immatriculée pour la route sous le numéro « XN 7845 ». Humphrey Milling a conservé cette voiture au seinde la famille pendant 74 ans jusqu'à son décès, survenu en 2014. Ensuite, après un bref passage par une collection britannique, elle est arrivée chez son propriétaire actuel en 2016.

Amateur passionné, le propriétaire actuel a commencé à étudier minutieusement les Ballot 3/8 dans le but de restaurer la voiture aussi fidèlement que possible. Même si les trois exemplaires avaient survécu, les premières années de leur histoire étaient encore largement hypothétiques près d’un siècle plus tard. Pour tirer les choses au clair et attribuer à chacune d’elles des courses précises, le propriétaire a rassemblé autant d’archives que possible et a analysé, scanné et agrandi méticuleusement chaque image connue. Malgré leur ingénierie de précision indubitablement identique, étant donné qu’elles étaient fabriquées à partir de panneaux de carrosserie roulés, découpés et rivetés, et qu’elles devaient être adaptées aux exigences de leurs pilotes et mécaniciens de bord, des différences marquées commencèrent à apparaître.

Les deux sièges étant très proches l’un de l'autre, les mécaniciens devaient passer leur bras droit dans le dos du pilote pour s’agripper à une « poignée » découpée dans la carrosserie. Comme ils ne faisaient pas tous la même taille et avaient les bras plus ou moins longs, l’emplacement du trou n’était pas le même du côté conducteur de la carrosserie. C’est grâce à cette particularité et à d’autres détails, soigneusement étudiés par le propriétaire, qu’on peut attribuer les participations aux courses suivantes à la 1006 : 500 Miles d'Indianapolis 1920, Jean Chassagne, n° 26 (7e) ; Grand Prix de France 1921, Jean Chassagne, n° 8 (abandon alors qu’il était en tête) ; Grand Prix d’Italie 1921, Jules Goux, n° 11 (1er – Coppa Florio) ; et 500 Miles d’Indianapolis 1922, Eddie Hearn, n° 15 (3e).

Parallèlement, la restauration a été confiée à deux experts reconnus dans leurs domaines respectifs. Le moteur huit cylindres d’origine, compte tenu de sa rareté et de sa grande importance historique, a été restauré avec une fidélité et une précision remarquables. Un vilebrequin neuf a notamment été installé et une pompe à huile a été discrètement intégrée afin de garantir une lubrification constante.

Le reste de la voiture a été démonté par Julian Parker afin de réaliser les reconstructions nécessaires. Un reportage photographique complet qui retrace l’ensemble du processus est joint au dossier historique qui accompagne la vente. Les couches de peinture accumulées au fil des ans ont été retirées et il s’avère qu’elles avaient préservé l’authenticité de la voiture. Ces fouilles ont révélé que la plupart des pièces étaient estampillés, et qu’elles portaient en majorité le numéro « 2 ». À l’intérieur du châssis, un « N2 » peint au pinceau a été découvert, tandis que le longeron avant côté passager porte une estampille bien visible indiquant « 3/8 LC No. 2 ».

Lors du salon Rétromobile 2019, tous ces efforts ont permis de dévoiler la voiture restaurée, accompagnée d’un livre en deux volumes sur cette Ballot. Malgré cette approche érudite de son histoire, cette Ballot a toujours été saluée pour sa véritable vocation : être pilotée. Et elle a effectivement été pilotée, car elle a été plusieurs fois engagée dans des concours et des tournées dans le monde entier, dont une victoire aux Speed Demons de la Villa d’Este en 2017, une victoire dans sa catégorie à Chantilly en 2019, et à Hampton Court et au Goodwood Festival of Speed. Elle a également été accueillie à plusieurs reprises par Pirelli au départ de la Mille Miglia, bien que son très grand âge et le trafic intermittent de l’épreuve l’empêchent de réellement y participer. Au-delà de ses sorties européennes, il lui reste à revenir en Amérique ou à être présentée lors de toute tournée ou évènement américain de premier plan. Cette 3/8 LC a également fait l’objet d’articles dans une multitude de publications, notamment Classic & Sportscar et le magazine Octane.

Après sa restauration initiale, la peinture présentait une patine évoquant un vieux de cheval de guerre. Elle arborait alors le n° 8 du Grand Prix de l’ACF. Cependant, compte tenu des réactions suscitées par la voiture lorsqu’elle était exposée, son esthétique a été améliorée, et après des milliers de kilomètres, elle arbore une patine naturelle et authentique. Les recherches progressant, et comme le transitaire était de plus en plus convaincu de son histoire, elle a retrouvé le n° 11 avec lequel elle avait remporté le Grand Prix d’Italie. Plus tard, le volant personnel gravé de Chassagne a été retrouvé et installé.

Les deux autres modèles de trois litres n’étant pas susceptibles de changer de main prochainement (le châssis n° 1008 se trouve au Musée National de l’Automobile, en France, tandis que le n° 1007 fait partie d’une collection privée américaine), cet exemplaire représente probablement la seule opportunité d’acquérir l’une de ces voitures révolutionnaires. Il s’agit probablement de la seule création d’Henry à double arbre à cames survivante qui arrivera sur le marché avant longtemps.

Cette Ballot 3/8 LC Grand Prix est aujourd’hui mise aux enchères pour la première fois. Elle a bénéficié d’abondantes recherches et est accompagnée d’un impressionnant dossier. Son importance a ainsi été largement mise en valeur par un propriétaire véritablement enthousiaste. Généralement considérée comme le meilleur exemplaire des trois qui ont survécu jusqu’à nous sur les quatre ayant été fabriqués à l’origine, cette voiture offre à elle seule un témoignage palpable du génie d’Ernest Henry. Elle constitue également une pièce capitale dans l’histoire du sport automobile.

Veuillez noter que ce véhicule est immatriculé 38LC1006.